Olá Amigos do G&M! Eis, com vocês, a chegada do Documento Ímola aos anos 1990. E confesso a vocês que estudar sobre a historia deste pedaço da Itália está me trazendo muitas surpresas além do que lembrava. E tudo isso o DNQ quer deixar na historia para vocês!
Mas antes, vamos ao nosso piloto DNQ do dia? Hoje vamos falar de uma figura absolutamente controversa da F1 na época: Gregor Foitek. Naquele ano, o suíço que causava furor pelo risco de tê-lo em pista (Johnny Herbert que o diga) estreava na F1 pela mambembe Eurobrun, que tinha mais tradição no Mundial de Protótipos, sempre apoiada nos Porsche. Mas como a foto denuncia, eram tempos difíceis para a equipe de Walter Brun e a verba trazida por “aFoitek” poderia garantir uma sobrevida a equipe que estreara no ano anterior.
Com um carro apenas adaptado de 1988, o ER188B empurrado pelo anêmico motor Judd, as coisas seriam verdadeiramente difíceis, e Foitek conseguiu a façanha de passar da pré-classificação, mas não passou da peneira dos 26 que largariam, classificando-se apenas na 29ª colocação com o tempo de 1:31.791, a 6,4s do pole Ayrton Senna e a 0,7s do último no grid, Phillipe Alliot.
Assim, passada a historia do nosso personagem DNQ, vamos as historias entre 1990 e…. é, até 1994.
1990: Tamburello (Ato 4) e la vendetta de Riccardo
Data: 13/05/1990
Prova: 61 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
Vitória: Riccardo Patrese (Williams-Renault)
História pra contar: A terceira etapa de 1990 teve um hiato de 49 dias no calendário desde a prova de Interlagos. Com isso, os novos regulamentos técnicos impostos pela FISA para as equipes estão se apresentando.
Phillipe Streiff finalmente estava presente a um fim de semana de GP pela primeira vez desde o acidente que o deixou tetraplégico em Jacarepaguá e forma uma imagem emocionante e histórica em uma conversa com Frank Williams e Clay Regazzoni, também com limitações de locomoção assim como ele. A questão do acidente do francês ainda está muito clara: crash tests reforçados, cockpits alargados, santantônio mais altos, luzes vermelhas traseiras obrigatórias, volantes removíveis e espelhos retrovisores maiores.
Alias, esses retrovisores trouxeram problemas para a dona da casa. A Ferrari passava por dias bem movimentados, com o modelo 641 envolto em um problema extremo de turbulência na carenagem com os novos espelhos, a ponto de Alain Prost desistir de usar essa carenagem na prova, Nigel Mansell já se sentia pressionado pela chegada do tricampeão mundial e preferiu ir com a nova carenagem, dando força para o novo modelo.
Por outro lado, a casa de Maranello estava sendo mimada pela Goodyear: Lee Gaugh disponibilizou para a Scuderia jogos extras (muitos) de borracha americana nos testes, isto depois de ser revelado que a Pirelli teria oferecido um belo contrato para a Ferrari, com exclusividade de fornecimento e, claro, total prioridade nos compostos, tendo todo o feedback de construção. Ao saber disso, a tradicional marca dos Eagle resolveu se mexer para agradar a velha parceira e, nesse fim de semana, se via Gaugh muito presente nos espaços da equipe conversando muito com Cesarie Fiorio.
E isso abriria espaço para que a Pirelli fosse atrás de uma nova parceira entre as equipes de primeira linha. Se não conseguiram fechar com uma equipe italiana, partiram para conversar com uma equipe inglesa, mas de mandatário e pilotos italianos: Flavio Briatore recebe a marca de braços abertos e café quentinho nos boxes da equipe multicolorida. A Benetton também recebia o novo Ford-Cosworth HB4 V8, com 620 cv, o que ainda era pouco contra os 690 cavalos do Honda V10. Briatore sonha alto e estabelece um objetivo claro para Nelson Piquet e Alessandro Nannini: trazer para casa pelo menos uma vitória até o final do ano.
Porém o grande destaque da etapa estava na Tyrrell. O novo modelo 019 ostenta um nariz alto, de cerca de 30cm, ao qual se prendem o que foi chamado de “bigode”, que dão à frente do carro um formato totalmente diferente, parecido com o de uma gaivota. Jean-Claude Migeot e Harvey Postlethwaite procuravam canalizar o fluxo de ar para melhor explorar esta parte do bólido, buscando usufruir da aerodinâmica para compensar a falta de força dos Cosworth que equipavam os carros de Jean Alesi e Satoru Nakajima.
Para cumprir o regulamento, que diz que “o piso plano deve se estender desde a frente das rodas traseiras até a parte traseira das rodas dianteiras”, o assoalho se estende o referido até o ponto do regulamento nas rodas dianteiras. O fluxo é assim cortado em dois, o que gera aumento de pressão. Para completar, a asa traseira é muito pequena e o arrasto é reduzido. É a Tyrrell na vanguarda, assim como foi inovadora e agressiva na sua época o P34 de seis rodas, lá em 1976.
Teve muito mais coisa rolando na Brabham, na Larrousse, na Onyx… mas o destaque ficou com uma equipe da casa: A Life estava sendo a pior experiência da F1 em tempos, com motivos incontestes pra isso. A equipe italiana perde o engenheiro Gianni Marelli e o piloto Gary Brabham enquanto a Goodyear inicia um processo judicial para rescindir seu contrato.
Já em 1990, Bernie Ecclestone buscava algo que a F1 de hoje demonstra plenamente: interceder e ir ao encontro de Ernesto Vita para convencê-lo a desistir de seu projeto, sem sucesso: “A pré-qualificação é um mal necessário. Não há alternativa. Já havia falado com algumas pessoas e desencorajar aventureiros a entrarem na F1, como a equipe Life, de Ernesto Vita, mas elas persistiram”.
Sendo assim, Bernie tenta impor uma cláusula nunca aplicada no regulamento até então, que estipula que uma equipe deve provar que tem condições de realizar uma temporada completa na categoria. Mas dando de ombros a tudo isso, Vita procura patrocinadores e um novo piloto. Ele ofereceu, sem sucesso, o cockpit para Franco Scapini e depois a Rob Wilson (quem?) e ainda Bernd Schneider, mas acabou fechando com Bruno Giacomelli. Detalhe: o italiano de 37 anos não pilotava F1 desde 1983!
E vamos além! A Vita assina acordo com o consórcio soviético Pilowski I.C., especializado em material aeroespacial e que se compromete a fornecer materiais para a equipe e investir por volta de US$ 20 milhões. Tem mais: Vita vende 67% de seu capital para um rico industrial de Verona, de nome Daniele Battaglino. Com esse “dinheiro todo”, o persistente italiano pretende comprar Judd V8 usados pela Lotus e Brabham em 1989, pois (finalmente!) entendeu que o problemático Rocchi W12 não teria sucesso.
E cê acha que acabou? Que nada! Aquele fim de semana em Ímola ainda reservou:
- O primeiro cortejo da Ferrari a Jean Alesi, em um evento de carros históricos da marca
- Anuncio que Maranello também iria abastecer a Minardi, numa inédita política de boa vizinhança com Faenza, a partir de 1991
- A volta de Emmanuelle Pirro ao cockpit da Dallara, liberado clinicamente de uma hepatite;
- Mike Earle saindo (furioso) da Onix;
- A Brabham avisando que iria andar de Yamaha v12 em 1991, além da entrada de David Brabham no time (nada mais que o filho do fundador ocupando o lugar de Gregor Foitek)
- O mesmo Foitek foi para a Onyx, levando seus dólares para o lugar de um entristecido Stefan Johansson, que se mandou para o WSC andar de Mazda
- A Coloni festeja a perda de peso do carro em 20 quilos com retrabalhos depois de Interlagos. Se adiantou alguma coisa? NADA! O combo Coloni-Subaru continua sendo extremamente lento e agradece a presença da Onyx para não ser a ultima, pois Giacomelli andou apenas 100m no treino todo.
- Renault anunciando que, em 1991, ficará focada na Williams (coisa que mudaria de ideia no ano seguinte)
- Outra uma vitima da Tamburello: em um acidente praticamente inexistente nos registros, Roberto Moreno rodou e bateu a Eurobrun no muro que estava famoso e continuava perigoso. Com isso, ele pula para o chassis do companheiro, o fraco Claudio Langes, que tinha tomado simplesmente SEIS SEGUNDOS dele nos treinos.
- Metros a frente, uma legítima salada italiana entre Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris acaba com o novíssimo B190 de Sandro no muro e uma acalorada (e certamente cheia de gestos) discussão romana entre ambos nos boxes
- Mais abaixo, o que seria o grande susto do fim de semana: Ainda no M189, Pierluigi Martini bate na saída da Aqua Minerale. O chassis não resiste e se parte logo acima das suspensões, causando pavor nos bandeiras e no publico com a nítida dor do Italiano (alias, que fim de semana para os italianos até então!), que, mesmo classificado, não largou para o GP;
A corrida
Ufa! Com Senna e Berger a frente, a largada é dada, porém as posições são invertidas na luz verde. A seguir o caos: Mansell toca a grama, tampa a visão de quem está de sétimo para trás, causando uma bela confusão logo na Tamburello, com Nakajima e Ivan Capelli ficando fora e Donnely rodando mais abaixo, próximo à entrada da Tosa. Foram só 20 segundos de prova e muita coisa estava acontecendo. incluindo o furo de pneu de Senna, que causa o abandono precoce do brasileiro.
As Ferrari se debatem com o novo modelo. No sábado anterior, a reunião foi até muito tarde: Prost queria a volta do modelo 641 originalmente projetado para a temporada, de John Barnard e Steve Nichols (ambos ex-McLaren) enquanto Mansell defendia o novo modelo 641/2 (desenvolvido por Enrique Scalabroni, ex-Williams).
E, assim como em 1989, Prost inicia em Ímola uma guerra psicológica que, até mesmo reuniões em italiano, contribuem para perturbar o Leão. Em nenhum momento a dupla ameaçou Boutsen, que lidera até a volta 18, e nem Berger. Aliás, ao ser pressionado por Mansell, o austríaco o apertou entre a Tamburello (sempre ela) e a Villeneuve, obrigando o Leão a praticar um lindíssimo 360 para voltar milagrosamente no trilho, na pista, sem bater em nada, nem mesmo no vencedor… um certo Riccardo Patrese!
La vendetta de 1983 ocorre naquela que podemos considerar uma das vitórias mais doces que um piloto pode ter. O italiano não vencia desde o GP da África do Sul de 1983, ano que ele passou pelos aplausos de seu povo por ter abandonado em detrimento a uma Ferrari no topo do pódio. A historia tá aqui para quem quiser ver com detalhes: .
É, também, uma vitória inesperada para a Williams Renault, a primeira em pista seca desde o retorno dos franceses a F1, num ano que prometia domínio de Ferrari e McLaren.
1991: Tamburello (Ato 5) e a Prova que acabou para os tifosi em 3 voltas!
Data: 28/04/1991
Prova: 61 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (Mclaren-Honda)
Vitória: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
História pra contar: Após domínio completo da McLaren em Phoenix e o dramático e histórico feito de Ayrton Senna em Interlagos, a chegada na Europa parecia ser tranquila para a casa de Woking e bem mais tensa para o resto do grid, principalmente para Riccardo Patrese, que está de companheiro novo em 1991 com a volta pra casa do Leão Nigel Mansell, que depois de uma briga com a prefeitura da sua cidade na Ilha de Man por causa de um muro, está de mudança para o Algarve, em Portugal (onde preside um clube de golf), e para a Flórida, nos EUA.
O contrato de piloto numero 5 do inglês, numa casa inglesa, incomoda o geralmente pacifico italiano, que cobra de Patrick Head e Frank Williams melhores condições. Vale lembrar que, na prova do Arizona, Patrese e Mansell quase bateram, numa sequência de ataques históricos e que foi um dos caldos de emoção da corrida na terra do Tio Sam. Riccardo, no entanto, acabou indo pro chuveiro mais cedo depois de sofrer um acidente com Roberto Moreno na ocasião.
Pelos lados da Ferrari, a crise era ainda maior: após a perda do título no formato vendetta de Senna em Suzuka, o modelo de 1990 seguiu sendo usado no inicio de 1991, e o lançamento do novíssimo 642 era esperado somente para o meio da temporada. Nos testes pré-Ímola, Prost e o novo companheiro, Jean Alesi, evoluem bastante ao ponto de se auto intitularem “campeões dos testes de inverno”, mas a régua de Alain segue altíssima, causando os primeiros problemas com a cúpula Ferrarista.
Fiel ao seu estilo, Alain compara a forma de trabalho da Ferrari com a da McLaren, fazendo a Gazzeta dello Sport espumar comentando sobre possíveis saídas de Cesarie Fiorio e a chegada de Aryton Senna para 1992. Na coletiva de imprensa, teve ainda uma discussão áspera de Prost após uma pergunta para Fiorio de como é trabalhar com um piloto que não está satisfeito. E isso porque o jornal mal sabia o que vinha na sequência do fim de semana…
Enquanto isso, a Benetton lançava o B191, modelo que é a base do que vemos até hoje na F1, na tendência aerodinâmica. John Barnard aplicou o que chamo de “evolução extrema” do modelo 019 da Tyrrell, tocando o bico em W (ou chamado de Gaivota) por um bico com a asa cortando toda a frente do carro presa por duas hastes sustentadas pelo bico.
O engenheiro inglês conseguiu aumentar ainda mais a função aerodinâmica que Harvey Postlethwaite implementou na casa de Tio Ken. Nem é preciso dizer que o carro chamou muito a atenção logo que foi para a pista. Porem, o clima interno era pesado: sem praticamente rodar nada antes de Ímola, o atraso irritou Flavio Briatore, que cobrava veementemente Barnard por muito mais, enquanto Piquet quase que se conformava que o equipamento, mesmo revolucionário, não fazia frente aos times de ponta com um Ford V8, mesmo na configuração mais avançada.
Já na Footwork/Arrows, a equipe se recuperava de um susto e tomava remédios para dores de cabeça: trata-se da quinta vítima da Tamburello. O veterano Michelle Alboreto destruiu o novíssimo FA12 em um acidente que nos seria muito familiar: uma quebra da haste que segura o spoiler jogou o marroquino ao muro a mais de 250km/h. Milagrosamente, Alboreto saiu sozinho do carro, porém mancando, com vários hematomas e zumbidos constantes.
O acidente ocorreu nos testes antes da prova, fazendo Jackie Oliver lançar mão de Bernd Schneider para substitui-lo caso fosse necessário. No entanto, a dor de cabeça do time segue sendo a parceria com a Porsche, que vai de mal a pior. Com o bloco pesadíssimo (fala-se em 190kg) com cara de dois v6 emendados, a lubrificação é horrorosa.
A casa de Stuttgart culpa o posicionamento do tanque de óleo e o time de Wataru Ohashi culpa as bombas internas do motor. Irritado por ver a tal “cláusula de metas de desenvolvimento” indo por água abaixo, Oliver já pensa em acabar a parceria na terceira prova do ano, talvez voltando para os fiáveis Ford V8. O resultado do fim de semana não poderia ser outro: Alboreto e Alex Caffi não se classificaram para o grid de largada.
Brabham e Fondmetal lançam os novos carros também nesse fim de semana, porém nenhum dos dois causa boa impressão: Na casa de Chessington, o motor era o gigante Yamaha v12, não haviam muitos patrocinadores e o design já era considerado atrasado para a época, usando um airbox inspirado (e abandonado) no Williams FW13 e um bico alto e muito largo.
Já o time de Gabrielle Rumi mantém o gene da Osella: o modelo F1 (quanta criatividade!) é magro, esguio e angulado, algo que a F1 não usa desde 1989. A equipe recebe o reforço de Ricardo Divila, saído após uma passagem bem conturbada pela Ligier, e se sentindo desprestigiado após a chegada de Frank Dernie aos franceses.
Na surpreendente Jordan, chega um novo patrocinador: a gigante das fotografias Fuji Film ocupa os sidepods dos belos modelos 191. O mais surpreendente é que Eddie Jordan foi ao Japão atrás da concorrente Kodak e voltou com a Fuji Film. Enquanto isso, Adrian Reynard passeia por Ímola com um desenho base para entrar na F1 em 1992. Fala-se que a Nissan poderia ser a parceira, mas nada de concreto é revelado a mais.
A Honda trouxe para Ímola a segunda versão do seu novo V12, mas apenas Ayrton Senna se beneficia no momento. Aliás, a grande preocupação de Woking nem é o motor, e sim a caixa de cambio que a McLaren usava no MP4/6: era a do modelo 4/5b, que era equipado com o motor de 10 cilindros. Após a vitória épica em Interlagos, Jo Ramirez afirmara: “Ao abrir a carcaça da caixa de câmbio do chassis de Senna, encontramos apenas duas engrenagens inteiras e um monte de engrenagens totalmente moídas”
Encerrando as novidades, na Lotus acumulavam-se os problemas: falta de dinheiro, modelo ultrapassado, adaptado e perigoso (lembrando que o 102B é uma adaptação do 101 de 1989, que foi apenas evoluído para o 102 de 1990, o carro que quase matou Martin Donnelly em Jerez). Além disso tudo, um mecânico morreu ao cair de um telhado após uma festa antes da prova.
A corrida
Depois de muito tempo, a largada é feita com pista molhada, porém sem chuva. As equipes buscam Bernie Ecclestone e pedem o adiamento da largada (algo familiar em 2023?) porém o cartola recusa: em épocas de satélites alugados por tempo, as televisões do mundo todo estavam esperando e ao vivo.
Assim, aquela volta de apresentação nos reservaria uma das cenas mais icônicas da historia da F1. Do nada, no susto, Alain Prost rodou na descida da Rivazza e não conseguiu mais sair, para desespero da imensa torcida italiana. O francês era o terceiro no grid e estava bem satisfeito com a evolução do carro naqueles dias. Nem é preciso dizer que a Gazzeta Dello Sport entrou em convulsão em mais um dos seus casinos.
Gehrard Berger, na melhor forma, seguiu Prost e também aquaplanou, mas deu mais sorte e passou reto, retomando seu quinto posto no grid e agradecendo por ganhar uma providencial uma vaga a frente sem um piloto. Senna e Patrese passaram ilesos. Alias, no sábado, Senna teria discutido com Ron Dennis e reclamado que Berger estaria com um carro melhor que o seu no fim de semana. Vai vendo…
Na largada, Patrese pula melhor que Senna e lidera novamente em Ímola. A água na pista é volumosa, vários toques ocorrem, porém entre a segunda e terceira volta as coisas bagunçam de vez. Mansell, que largara mal, bate no compatriota Martin Brundle e fica fora.
Na terceira volta, Alesi já tinha feito teste cardíaco nos tifosi ao passar Gianni Morbidelli a fórceps uma volta antes, até que na afobação, o pequeno francês roda ao chegar na Tosa e bate. Simplesmente, a Ferrari fica fora do primeiro GP de casa do ano em menos de 10 minutos! As atenções vão para Cesare Fiorio, tal qual um filho que faz algo errado, e é duramente cobrado nos boxes por Piero Fusaro, então presidente da marca de Maranello. Que clima!
Na décima volta, Patrese já era pressionado por Senna quando entra aos Boxes com o motor cortando. Com isso, Senna assume a liderança com Berger em segundo e a McLaren prepara novo passeio na temporada 1991. Patrese volta seis voltas depois e anda no ritmo das McLaren, o que lhe deixa ainda mais irritado com a situação interna da equipe, mas na volta 23 ele abandona definitivamente.
O que surpreende é que a terceira e quarta colocação são dos bólidos de Ken Tyrrell: Stefano Modena e Satoru Nakajima (sempre andando bem na chuva) com o novíssimo 020 com motor Honda v10. Eles desfilam as máquinas em posições que há muito o lenhador não vê da sua equipe. No entanto, a alegria durou pouco, na volta 16 e com a pista mais seca, Nakajima erra e abandona. Mais à frente na corrida, foi a vez de Modena parar com problemas de câmbio.
Após isso, a prova toma contornos surpreendentes:
- Roberto Moreno, com o novíssimo B191, assume a posição e poderia beliscar o segundo pódio na F1
- Bertrand Gachot abandona na sexta colocação, quando a Jordan acreditava no primeiro ponto.
- Senna reclama de pressão de óleo e Berger de freios macios demais
- Na Ligier, Thierry Boutsen luta com unhas e dentes contra Mika Hakkinen e Julian Bailey, nos defasados Lotus com os raquíticos Judd v8, pelo ultimo ponto. Tudo isso porque o compatriota Eric Van de Poele, na Lambo (Modena? Lamborghini? GLAS?) era o quinto colocado e o quarto era J. J. Lehto, de Dallara!
- Moreno começa a ter falhas de Motor na volta 50 e Lehto assume a terceira posição. O baixo se retira da prova na volta 56
- Senna erra a contagem de voltas e tira completamente o pé ao passar na reta, fazendo a vantagem de Berger cair de 11s para 3s na ultima volta
- Eric Van de Poele fica sem combustível na ultima volta, sendo que o marcador falava em 26 litros no tanque. Com isso, a Lambo perde os primeiros pontos da sua história (seriam, talvez, os únicos)
- Senna vence (sem rádio e com o motor falhando) com Berger em segundo irritado por ter sido orientado a não atacar Senna; Lehto em terceiro com direito a Beppe Lucchini zoando a Ferrari no Pitlane; a Minardi de Pierluigi Martini em quarto e representando ao menos o motor Ferrari nos pontos; fechando a zona de pontos com Hakkinen e Bailey, salvando um fim de semana horrível da Lotus nos pontos
- Enquanto isso, a noite foi longa na Ferrari: as explicações de Prost sobre o erro foram refutadas por Piero Fusaro, que lhe mostra a telemetria. Prost segue recusando, Fusaro fica ainda mais irritado ao ver que, com Alesi, a cobrança é muito mais branda. Patrick Tambay põe mais lenha na fogueira dizendo que “Enzo Ferrari já teria resolvido isso” e os jornais italianos carregam na critica a ponto de chamar Prost de “professor aposentado”.
- O caldo definitivamente entornou em Maranello…
1992: Tamburello (Ato 6) e a “Fórmula Williams” contra o resto
Data: 17/05/1992
Prova: 60 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Nigel Mansell (Williams-Renault)
Vitória: Nigel Mansell (Williams-Renault)
História para contar: A temporada 1992 começava sob nova liderança técnica. O modelo FW14 da Williams pecou muito em 1991, principalmente em confiabilidade, mas se mostrou o carro mais veloz do grid. Ayrton Senna e a McLaren levaram o título a duras penas, a ponto do novo carro, o MP4/7, ficar pronto tardiamente devido ao foco total no fim da temporada 1991.
O MP4/6B iniciou o ano completamente abatido pelo renovado FW14B. E a diferença que era no milésimo no ano anterior passou para base do segundo entre Woking e Grove, as vezes chegando a dois segundos. E isso, aliado a um movimento intenso de quebras de equipes e a disparada galopante dos custos, o que fez as equipes se organizarem contra a Williams.
A partir desse ano, Imola perdia o status de abertura europeia, que passara para o ainda novíssimo autódromo de Barcelona, na Espanha. Com isso, a passagem pelo Enzo & Dino Ferrari seria a quinta da temporada, após África do Sul (que retornava naquele ano, em Kyalami), México, Brasil e Espanha. Mesmo assim, o autódromo recebeu uma bateria de testes antes da prova e nesses testes, tivemos o “Ato 6” da Tamburello:
Riccardo Patrese é a nova vítima, mesmo com um Williams ultra tecnológico, o italiano não conseguiu evitar o choque com o muro da famigerada curva. Com lesões no pescoço e coluna, mesmo sem gravidade, Patrese ficou de fora apenas dos testes e competiu normalmente no fim de semana da prova.
Já nos bastidores, a F1 borbulhava. Pela primeira vez na historia, Ron Dennis visita a sede da Ferrari, em Maranello, e é recebido por Luca di Montezemolo. Nesse encontro, são alinhadas questões para barrar o aumento de custos e, principalmente, o aumento tecnológico que a Williams parece ter dominado muito antes que qualquer adversário.
Na verdade, nem Dennis e nem Montezemolo estavam satisfeitos com a reunião ocorrida em Barcelona, dias antes, para a linha técnica da F1 no futuro, inclusive com a definição do uso do safety-car nas provas tal como a Formula Indy, além de mudanças nos treinos de classificação e a volta do reabastecimento, que nesse caso foi rechaçado por todos pois implicaria na mudança de todos os projetos que já estavam em andamento para 1993.
A questão do reabastecimento também envolve a ideia (estapafúrdia por sinal) de a F1 ter um único fornecedor de combustível, coisa que a maioria das petrolíferas (Shell, BP, Total, e Elf por exemplo) é contra, enquanto a Mobil, que abastece a Benetton de Flávio Briatore, se alinha com a FIA (sigam notando os sinais) Giancarlo Minardi puxa a fila pelas equipes pequenas, sentindo cada vez mais o abismo entre eles e as gigantes.
Nesta esteira, surgiam informações que a Ferrari, decepcionada com Ivan Capelli, teria engolido as declarações de Nelson Piquet sobre seus chassis uma década atrás e estavam em contato com o brasileiro para a segunda parte da temporada. E essa procura era motivada por uma crise gigantesca: após o fiasco das três voltas no ano anterior, o revolucionário F92 era extremamente problemático.
Dentro da equipe, o drama era tanto que pontos eram vitorias. Após uma prova “Villeneuviana” de Alesi em Barcelona abaixo de muita chuva, os tifosi estão esperançosos que o #27 seja mítico, e exatos dez anos após a morte de Gilles, sonhavam com um novo milagre.
Finalmente a Lotus se livra do rascunho do 101 e lança o 107, com Johnny Herbert e Mika Hakkinen nos volantes. Mas o carro ainda carece de mais quilometragem e os velhíssimos 102D estão à espreita no pit caso sejam necessários. Inclusive, o velho carro acaba classificando Johnny Herbert, depois de uma falha de pressão de combustível no novo modelo.
A Minardi lança oficialmente o M192, agora trazendo o motor Lamborghini v12 em substituição aos Ferrari, que se bandearam para a Dallara/Scuderia Itália depois de tão somente um ano de contrato. O estreante Christian Fittipaldi e Gianni Morbidelli teriam trabalho com o modelo que buscou inspiração no Jordan 191, mas tudo isso com um engenho mais pesado e comprido que o Ford da equipe irlandesa.
A Benetton lançou o 192 em Barcelona e estava plenamente satisfeita com o modelo. Michael Schumacher recebia os novos blocos da Ford enquanto Brundle ficava com a versão anterior e já estava oficialmente pressionado: na primeira temporada com um carro “de verdade” depois de oito anos de penúria, o inglês não tinha terminado nenhuma das primeiras provas do ano e já se ouvia zumbidos que Flavio Briatore teria se arrependido de mandar Piquet embora e teria feito contato novamente com o brasileiro antes do acidente sofrido por ele em Indianápolis, naquele mesmo período.
Tristemente, a Brabham passava por sérios apuros: após iniciar a temporada com Giovanna Amati nos seus cockpits, a italiana fora substituída por Eric Van de Poele, que a essa altura estava sendo substituído pela falta de verba pela mesma Giovanna! Porém, Van de Poele consegue a verba que mal passa pelos caixas ingleses: John Judd aparece cobrando dívidas de seus blocos v10, e ameaça não entregar as unidades para o fim de semana
Um detalhe ao se falar dos motores Judd para a casa de Chessington: são apenas dois motores por fim de semana, sendo um para cada carro! Com a dívida resolvida, o então novato Damon Hill e Van de Poele estarão na pista, mas apenas para cumprir tabela.
Já na misteriosa Andrea Moda, vexames seguidos com Perry McCarthy, que não consegue andar absolutamente nada no fim de semana. Roberto Moreno segue tentando algo, inclusive estando muito próximo de passar da pré-qualificação e ficando fora por 0,1s de desvantagem para a Brabham de Van de Poele. A novidade é a presença de um novo diretor técnico: Frédéric Dhainaut, com passagem na AGS, Coloni e Larrousse.
A corrida
E após um adiamento de largada devido ao March de Karl Wendlinger apagar, a partida é dada sem problemas maiores e, em três voltas, Mansell abre três segundos para Patrese e oito para Senna, o terceiro colocado.
E assim seguiu a corrida com pouquíssimas ocorrências:
- Volta 12, e Capelli abandona na Acqua Minerale, confirmando a péssima fase do F92.
- Volta 16, a vantagem de Mansell para Patrese é de sete segundos… para Senna? 27 SEGUNDOS!
- Volta 19, Schumacher roda e bate depois de passar um bom tempo atrás de Brundle. Vai aos boxes consertar o Benetton
- Volta 28, e após o Pit Stop de Senna e abandono de Schumacher, Alesi é terceiro e os tifosi acreditam em novo milagre
- Volta 34, Katayama perde o capô da sua Venturi na saída da Tamburello e obriga um comissario a se arriscar para retirar do traçado a peça
- Volta 40, Alesi é finalmente ultrapassado por Senna na Villeneuve e Berger tenta pegar carona: o choque entre Berger e o francês é inevitável e o abandono de ambos na subida após a Tosa colocam os tifosi, novamente, em lamento. Detalhe é que o McLaren de Berger segue dentro da pista, tentando ser arrastado para fora por bravos fiscais
- Volta 57, Senna reclama no radio que esta se sentindo mal. A temperatura ambiente é de 40º. Mansell também reclama de câimbras na perna direita
- Volta 60 e Mansell vence, com Patrese em segundo e Senna aguentando o mal estar em terceiro. Brundle finalmente pontua em quarto, seguido por um renascido Michele Alboreto na Footwork em quinto e por Pierluigi Martini na Scuderia Itália em sexto.
Ao fim da prova, logo após passar a linha de chegada, Senna para o carro e desmaia cercado pelos fiscais de pista. Dr. Sid Watkins e o professor Joseph Leberer correm para auxiliar o brasileiro, que inclusive não participa do pódio, indo direto para Bologna (vejam só!) de helicóptero e, depois, para Monte Carlo. Por outro lado, Michelle Alboreto recebe as homenagens dos tifosi, ja que a Ferrari não dá motivo para sorrisos até esse momento.
1993: Tamburello (Ato 7) e Senna Pop Star, chegada de helicóptero, blefe de Ron Dennis e briga com a Benetton
Data: 25/04/1993
Prova: 61 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Alain Prost (Williams-Renault)
Vitória: Alain Prost (Williams-Renault)
História para contar: Imola era a quarta etapa da temporada de 1993, que estava sendo uma das temporadas mais surpreendentes da história da F1 moderna até ali. Talvez a que havia a maior certeza quanto ao domínio, estava ocorrendo uma reviravolta que certamente Bernie Ecclestone não estava nada triste por ver.
Após um domínio avassalador em 1992 e sem o campeão mundial Nigel Mansell (que se bandeou para a IndyCar), a Williams usou a reserva de mercado (simplesmente, um certo Alain Prost) para substituí-lo. Retirado de forma vexatória antes do fim de semana do GP da Austrália de 1991, o professor retornava a categoria para dirigir o FW15C, que era SOMENTE a evolução do FW14B que dominou a temporada 1992.
Enquanto isso, o grande rival estava orfão: após sete temporadas (uma na Lotus e seis na McLaren), Ayrton Senna se via sem as usinas Honda no cofre de seu MP4/8, o modelo da casa de Woking para aquele ano. Sobraram os tradicionais Ford V8. E aí começa a história maravilhosa daquele inicio de temporada, talvez a rivalidade mais imprevisível que se tem notícia na F1 com um motivo bem diferente.
Eis que, nas três primeiras provas da temporada, Senna luta boa parte da prova de igual para igual com Prost e com a Benetton de Michael Schumacher, que detinha o contrato preferencial da Ford quanto aos motores, a tão falada série VII (A McLaren sempre recebia uma série abaixo, portanto, a VI) em Kyalami. E na prova seguinte, no Brasil, vários fatores externos (chuva, rodada de Prost) fizeram o brasileiro vencer. Para completar, Donington Park recebeu pela primeira e única vez até hoje uma prova de F1 onde, novamente, a chuva se apresenta. E dessa prova nem preciso falar muito.
Com tudo isso acontecendo, Ron Dennis procura Steve Parker, então delegado da Ford na F1, buscando para a McLaren e para Ayrton Senna a cobiçada série VII do Ford V8 HB. Porém, o cabeça da equipe colorida Flavio Briatore e Tom Walkinshaw impedem ao máximo a aproximação, deixando Senna impaciente por uma definição. Na semana do GP de San Marino, o brasileiro ameaça não fazer a prova de Ímola, mesmo sendo ele o líder do campeonato.
Na segunda-feira, oito dias antes da corrida, Ron Dennis joga pesado durante uma reunião: ofereceu a Briatore o Ford série VII moldado pelas mãos da já conhecida TAG, em particular o controle de tração que a McLaren tinha e que ainda faltava à Benetton. Briatore ouve tudo mas não responde se sim ou não. Isso basta para Dennis telefonar para Senna, ainda no Brasil, blefando que terão o novo motor.
Com isso, Senna embarca na noite desta quinta-feira no primeiro avião para Roma, onde Jo Ramirez lhe aguarda com um jato particular para Bolonha, e chegam a Imola de helicóptero na manhã de sexta-feira. Após 12 horas de avião, aparentemente correndo tudo bem, Senna senta no carro direto sem preparação e bate na parede do box logo no início da primeira sessão livre…
No fim das contas, Senna e McLaren não conseguiram o motor novo, principalmente porque a Ford, detentora da parceria com a Magneti Marelli, impede que os dispositivos TAG sejam acoplados nos seus motores. E a Série VII só viria para a Woking em Silverstone, o que, para decepção de Senna, “nem era tão diferente assim”.
Nesse mesmo fim de semana Ron Dennis anuncia ainda uma parceria técnica com a Footwork, o que ninguém entende pois a parceria contempla dois anos, sendo que as tecnologias embarcadas desaparecerão ou diminuirão drasticamente para 1994. Mas depois entende-se o motivo: na hora dos votos em prol de novos regulamentos, ter uma equipe a mais do seu lado é sempre importante, assim como a Williams tinha a Ligier.
No fundão, a Scuderia Italia está passando seríssimos apuros. O modelo de 1993 é péssimo: pesado, lento… um ônibus. Eric Broadley busca Sergio Rinland e Julian Cooper para um carro novo que deverá ser apresentado em Hockenheim.
A Tyrrell recebe unidades de motores Yamaha made in Japan que não aguentam e estouram um atrás do outro. Com isso, a casa do lenhador retornou para os engenhos nipônicos by John Judd para essa prova.
Enquanto isso, na Larrousse, o velho Gerard recebe o presidente da Lamborghini, Tim Adams, para um café e discutir 1994 para a equipe francesa. Um bom desempenho em Imola poderia ser decisivo.
A corrida
Já no dia da prova, Alain Prost deve ter sentido calafrios: O dia amanhece chuvoso em Ímola, a ponto do warm-up ser alongado em 30 minutos para adaptação. Assim como em 1991, a largada será dada sem chuva mas com pista molhada, e o francês tem terríveis lembranças desse tipo de situação.
Na largada, Alain tem problemas com a embreagem eletrônica e perde posições para Hill e Senna antes ainda da Tamburello. Quando todos surgem após a curva, uma nuvem de água sobe e, o que se vê depois, é Mark Blundell rodando para dentro e batendo forte seu Ligier. O inglês não se machucou e a carambola ainda leva Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, que se tocam e obrigam ambos a voltar vagarosamente para os boxes.
A prova segue com bastante movimentação:
- Patrese também roda e fica fora na primeira volta
- A pista começa a secar e Prost parte para cima de Senna na Tamburello
- J. J. Lehto, da estreante Sauber, para e é o primeiro a vir para os slicks
- Senna e Prost também param na sequencia. Berger para e ao sair. quebra o câmbio. Primeiro Ferrari fora
- Somente na volta 11. Hill para e põe os slicks, voltando ainda na liderança
- Volta 12, retardatários atrapalham Hill, que atrapalha Senna. O brasileiro perde a posição para Prost e o francês caça Hill, que também perde a posição para Ayrton. Ou seja: os Williams trocam de lugar e Senna mantém seu segundo posto
- Na volta 20, Barrichello e Zanardi lutam bravamente na frente de Senna e Hill. Numa tentativa de ultrapassagem, Barrichello roda na Tosa e quase acerta Hill. Com isso, Rubinho abandona a prova
- Na volta seguinte, Hill não consegue frear na Tosa e vai para a caixa de brita. Senna respira aliviado e Prost, na frente, tranquiliza-se também
- Destaque para Michael Andretti. Finalmente o americano está em uma prova competindo e luta bravamente com a Sauber de Karl Wendlinger pelo quarto lugar. Porém, na volta 33, Andretti tenta passar pelo austríaco na Tosa, espalha, vai no piso molhado e toma o X de Karl. Na variante alta, ele tenta novamente mas os freios falham. Andretti roda e o motor apaga. Fim de prova e pressão máxima no lado americano da McLaren, que não acabou uma etapa sequer no ano
- Na volta 38, Alesi aparece e faz uma bela ultrapassagem por fora em Wendlinger na Villeneuve. Raro momento de felicidade dos tifosi. Só que a Ferrari não aguenta e quebra quatro voltas depois
- E na sequência quem abandona é Senna. Vazamento do óleo da suspensão ativa. Primeiro abandono de Senna em 1993
- Na volta 45, começa a garoar e Prost, muito a frente, diminui o ritmo para evitar problemas
- A partir da volta 48, inicia-se uma luta forte entre os carros da Sauber (Wendlinger e Lehto) e os bólidos da Lotus (Herbert e Zanardi), todos pela quarta colocação
- Na volta 55, uma das imagens icônicas dos anos 90 ocorre: Zanardi surge na reta principal com a traseira em chamas, desce a reta e faz a Tamburello bem desse jeito até o pneu sair da roda e ele ser obrigado a abandonar. Um vazamento de óleo da suspensão causou este rebuliço. A outra Lotus, de Herbert, quebra o motor pouco depois. Como a Sauber de Wendlinger também já tinha abandonado, apenas Lehto caminha para o final e livre.
- Prost vence, com Schumacher em segundo, a Ligier de Brundle em Terceiro, Lehto em quarto mesmo sem cruzar a linha (o motor Ilmor quebrou antes da ultima volta), Alliot em quinto com bons pontos para a Larrousse e Fabrizio Barbazza repetindo a sexta posição para a Minardi, mesma posição que conquistara em Donington. Apenas Erik Comas e Luca Badoer, além dos seis, cruzam a linha final
Para terminar, a melhor equipe italiana daquele fim de semana acabou sendo a nanica Minardi, que totalizava no campeonato cinco pontos (três de Christian e dois de Barbazza) enquanto a Ferrari tem apenas um ponto e a Scuderia Itália/Lola, que usa motor Ferrari, tem disparado o pior carro do grid. Giancarlo Minardi sorri lembrando que foi deixado de lado por Maranello.
1994: Tamburello (Ato final), e capítulos encerrados na história da F1 em vários sentidos
Data: 01/05/1994
Prova: 61 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (Williams-Renault)
Vitória: Michael Schumacher (Benetton-Ford)
Historia para contar: A F1 chega a Ímola com uma temporada tensa nas questões físicas e bagunçada na parte esportiva. Durante os testes antes da temporada, Jean Alesi sofreu um acidente que lhe afastou dos primeiros GPs da temporada, inclusive com o francês correndo risco de ter problemas de locomoção devido a lesão séria na coluna cervical. Outro afastado é J. J. Lehto, da Benetton, que sofreu lesões no pescoço após acidente em Silverstone.
O novo regulamento, que limitou imensamente os apoios tecnológicos entre 1993 e 1994, deixam os bólidos extremamente nervosos. A desconfiança é de que as equipes tentavam a todo custo burlar essas limitações, especialmente no principal piloto do grid. Na Williams, Senna estava diante de uma nova leva de pilotos para liderar, mas o modelo FW16 não era o que o brasileiro esperava.
Ao chegar em Ímola, Flavio Briatore confirma que deverá anunciar a compra da Ligier muito em breve. Após uma grande briga nos tribunais franceses contra Phillipe Streiff e Gerard Larrousse, o italiano conseguiu convencer a todos das “boas intenções” na compra e concluiu o processo burocrático, faltando apenas as assinaturas. O atraso irritou bastante elementos da ligação nacionalista da equipe de Vichy: a Elf, a Seita (proprietária da marca Gitanes Blondies) e a Loteria da França (Loto), que já estavam alinhadas com Briatore.
Após duas provas zeradas, a Williams mexe no modelo FW16 para as altas velocidades de Ímola. Uma asa dianteira mais alta e suspensões modificadas foram trazidas, além de uma alteração pedida por Senna: a posição de pilotagem não está lhe agradando e ele pedia que os engenheiros baixassem o volante para dentro do cockpit, lhe dando mais espaço para as mãos. Isso só podia ocorrer mexendo no tamanho da coluna de direção.
Além dessas modificações, feitas entre Aida (Japão) e Ímola, Senna foi à Renault, almoçou com os engenheiros (muitos ainda conhecidos da época de Lotus) e prometeu vitórias na Itália e em Mônaco. Além disso, confia a eles que tem fortes desconfianças que a Benetton usa controle de tração e ouve dos engenheiros que, se eles quisessem, poderiam instalar nos motores da Williams também, mas estes resistem a usar a artimanha, o que é apoiado por Senna.
Michael Schumacher chega a Ímola cheio de força: inacreditáveis 20 a 0 em Senna e na Williams deixam o alemão forte. “Não creio que Senna seja mais forte que eu pilotando o mesmo carro”, diz ele em uma entrevista após testar um Bugatti EB110 Super Sport, que chega em linha reta a 400km/h e era o seu “novo brinquedo”.
Após dois anos sem esperança, a torcida italiana parece mais segura. Berger e Nicola Larini (que substitui Alesi) são ovacionados e recebem atualizações desenhadas por John Barnard no modelo 412T1 para lutar pelo pódio. Além disso, Jean Alesi recebe ok para voltar ao cockpit em Mônaco e é aplaudido por todos quando se posiciona no meio da torcida para ver os treinos, nas arquibancadas entre a Villeneuve e a Tosa.
Além disso, os tifosi olham pro futuro: após uma temporada de estreia consistente, e um pódio e quarto lugar nas duas primeiras provas do ano, Rubens Barrichello é procurado efusivamente pela torcida italiana, ainda mais depois da descoberta de que seu sobrenome ter a origem do país. Eddie Jordan preocupa-se com o assédio e literalmente isola o brasileiro no motorhome na quinta-feira, evitando os contatos efusivos dos italianos.
No grid, destaca-se ainda a plena volta de J. J. Lehto na Benetton no lugar de Jos Verstappen, que aprontou bastante no começo do ano. Na Jordan, Andrea de Cesaris chega com bons dólares para Eddie Jordan, ele fica até o fim da suspensão que Eddie Irvine tomou devido ao acidente em Interlagos.
Mortes na pista
Pois bem, confesso que chego exatamente no fim dessa parte sendo a parte mais difícil. E não vou ser detalhista com algo que já foi muito dissecado. Vamos aos fatos que englobam sexta, sábado e domingo que marcaram para sempre a história da F1:
- Na sexta, Rubens Barrichello bate na saída da variante bassa a mais de 200km/h na tela de proteção. Apesar da violência, o brasileiro sai “apenas” com leve traumatismo craniano, fratura no nariz, lesão no braço e hematomas nas costas. Sábado, de tipoia no braço está em Ímola para tranquilizar a todos
- No sábado, o austríaco Roland Ratzenberger busca a classificação pela primeira vez na F1 após duas falhas no carro da Simtek. Mas, no treino oficial, ele roda logo a frente de Christian Fittipaldi, na Aqua Minerale, e o carro sobe numa zebra tocando a asa dianteira. Soube-se depois que a asa também tinha sido danificada durante os treinos em um outro toque com seu companheiro de equipe David Brabham.
- Na volta seguinte, Ratzenberger perde a asa já danificada na entrada da Villeneuve, a 314km/h, bate fortemente e a cena é devastadora: o chassi não resiste, abre um buraco e o corpo do austríaco fica à mostra dentro do cockpit, além das terríveis manchas de sangue no capacete. Pouco tempo após o treino encerrar, é confirmada a morte do austríaco de 34 anos, e a sensação de todos é que Ratzenberger já estava morto desde o impacto.
- Ratzenberger tinha verba apenas até essa prova, porém recebia em Imola patrocinadores japoneses, contatos de sua passagem do automobilismo no país asiático, para comprar 100% da cadeira para a temporada. Ele havia conseguido o 26º tempo e era importante uma boa prova.
- A cena da garagem sendo fechada, algo que a F1 não via desde 1982 com a morte de Riccardo Paletti no Canadá, choca ao grid. Praticamente todos os pilotos (exceto Senna, Berger e Alboreto) não tinham vivido a última morte na categoria, que tinha sido de Elio de Angelis, durante testes com a Brabham na pista de Paul Ricard, em 1986
- Ao Domingo: Surpreendentemente, a Simtek de David Brabham vai a pista para a largada por escolha do piloto, o que deixou todos incrédulos devido tanto à questão de segurança do chassis quanto a questão psicológica de todos ao ver o carro roxo e preto passando em competição
- Largada: J. J. Lehto não larga, vários pilotos desviam, menos Pedro Lamy. O português da Lotus acerta em cheio o Benetton e a parede da esquerda da reta, atravessando toda a pista parando somente na saída dos boxes do lado direito da pista. Várias partes dos carros voaram e atingiram três espectadores e um policial. O safety-car é chamado e se mantem na pista até a quinta volta
- Abre-se a sétima volta e Senna é seguido de perto por Schumacher quando passa a linha de chegada e entra na Tamburello. Logo após, o choque no muro, os metros sem o lado direito do FW16, a passagem perigosa de todo o restante do grid pela poeira levantada pelo carro do brasileiro, a parada do carro e o aguardo por algum movimento do piloto brasileiro. As cenas que se passam após isso é fresco na memória de todos. Eram 14h17 na Itália, 9h17 no Brasil.
- Feito todo o atendimento médico a Senna, alguns pontos devem ser citados: No cockpit, os comissários de pista notam uma bandeira austríaca. Eric Comas, salvo por Senna de um acidente nos treinos em Spa dois anos antes, inexplicavelmente está na pista com o seu Larrousse, deparando-se com o helicóptero que levaria o piloto brasileiro. Possivelmente dentre os pilotos, Comas seja o que mais próximo chegou de ver e saber o que ocorreu. Ele se retirou das atividades do dia após este momento.
- Relargada na sétima volta com somatório de tempos. A prova tem três giros a menos que as originais 61 passagens. Logo após, chegam as informações. A emissora francesa TF1 diz que Senna tem fratura no ombro. A inglesa BBC informa que Senna tem lesões sérias na cabeça. Na volta 35, a noticia é extremamente pesada: o hospital Maggiore, de Bologna, informa que Senna tem um grave traumatismo craniano, além de uma parada cardíaca que foi recuperada pela equipe médica
- Na volta 46, outro susto: pouco após o Pit Stop, Michele Alboreto perde a roda traseira direita, que cai em relativa velocidade dentro do pit lane, atingindo vários mecânicos e bombeiros. Três mecânicos – um da Lotus, um da Ferrari e um da Benetton – são atingidos seriamente e o pit lane é fechado
- Vê-se Bernie Ecclestone, Gerhard Berger e Niki Lauda exasperados na torre de controle cobrando o fim da prova, o que é refutado pelo medo da direção de prova de o público ficar incontrolável na pista. A corrida finalmente acaba na volta 58 com Schumacher vencendo, Larini no seu primeiro pódio da carreira em segundo, Hakkinen no primeiro pódio da McLaren-Peugeot em terceiro, Wendlinger em quarto, Katayama com a Tyrrell em quinto e Damon Hill, após uma prova cheia de problemas e visivelmente assustado após os acontecimentos, em sexto
A sequência dos fatos ao fim da prova demonstra o total descontrole da situação: Schumacher, Larini e Hakkinen surgem acenando e até sorrindo para os tifosi, que lá estão felizes por ver a Ferrari de volta ao pódio em Ímola e com um piloto italiano.
O semblante de todos muda ao fim do pódio, quando começa-se a falar com os pilotos mais diretamente sobre o estado de saúde de Senna e do acidente dos mecânicos. As atenções da F1 somem imediatamente e mudam-se para os muros do Hospital Maggiore, em Bologna, onde as noticias são cada vez mais firmes e trágicas.
Na ultima ação de eletroencefalograma de Ayrton, não há qualquer atividade. A mídia toda está posicionada as 18h40 (13h40 no Brasil), quando a Doutora Maria Teresa Flandri anuncia: “É morto Ayrton Senna da Silva, aos 34 anos de idade”.
E assim, fechando esse capítulo da história da F1, encerramos a parte 4 de Imola. Voltamos muito em breve com a parte 5, que compreende o período entre 1995 e 2000!
Abraços a todos e até lá!
Ótima viagem pelo tempo!! Quando pensamos em Imola só lembramos de 1994 e esquecemos que teve outras corridas boas para serem lembradas….