45 anos de um momento histórico da F1. Se alguém falasse em 1979, que aquela temporada seria o inicio de um enorme hiato de títulos da Scuderia de Maranello, seria obviamente levado a sala de Enzo Ferrari para uma conversa mais de perto com o Comendador.
Mas, sim. Em 09 de setembro de 1979, ao cruzar a linha de chegada na primeira posição, em frente aos tifosi, Jody Scheckter se tornaria, durante muito tempo, o ultimo campeão da Ferrari na F1.
Vamos voltar a 1979?
O fim de uma década de muitas mudanças da F1
A F1 chegava em 1979 com uma historia de década com uma evolução absurda em todas as áreas. Se lembrarmos 1970, ainda haviam carros no formato charutinho, porém, em 1970, Colin Chapmann, que ja havia dado um passo enorme na evolução da categoria apresentando no Gp da Espanha de 1968 o Lotus Gold Leaf, o primeiro carro inteiramente patrocinado na F1 (E, abrindo as porteiras para as tabagistas aplicarem suas imagens a categoria), volta a surpreender o mundo com o primeiro carro com bico em formato de Cunha, modelo que até hoje é basicamente o que gere os projetos da F1, e dos monopostos pelo mundo todo.
Além disso, tivemos a ascensão e queda da Tyrrell, que saiu de uma equipe bi campeã mundial em 71 e 73 para lutar por posições intermediárias em 1979, com apenas 4 pódios na temporada; Com a equipe do Lenhador em queda, aparecia ao mundo uma equipe que passou boa parte da década lutando no fim do grid, e que recebera em 1978, um aporte financeiro que mudaria o seu patamar: O vendedor de relógios Frank Williams, com dinheiro da Abillad e da Fly Saudia, teria pela primeira vez dois carros inscritos na temporada, e causava furor, com vitorias seguidas de Clay Regazzoni em Silverstone, e de Alan Jones na Alemanha, Áustria e Holanda, e mais a vitória no Canadá, mostrando-se como a nova força da categoria; Além da Williams, as francesas Ligier (que, deixava a sua parceria com o inconfundível motor Matra) e Renault ( começando a deixar para trás o apelido de chaleira amarela, ao vencer o histórico Gp da França, disputado em Dijon Prenois, com o Engenheiro piloto Jean Pierre Jabouille, e a disputa ferrenha de Gilles Villeneuve e Rene Arnoux pela segunda posição) também marcavam território. A Brabham passava por uma reestruturação, que causaria o intempestivo abandono de Niki Lauda, durante o Gp do Canadá e a ascensão de Nelson Piquet a primeiro Piloto, em um ano de muitos problemas mecânicos do modelo BT48.
O Brasil na Fórmula 1 em processo de renovação
Para o Brasil, a temporada 1979 vinha sendo de enorme decepção, e de muita preocupação. Após uma temporada sólida em 1978, com o pódio de Emerson Fittipaldi no Gp do Brasil em Jacarepaguá, e um fim de temporada com dois quartos lugares e dois quintos lugares, a Fittipaldi tentou dar o salto para ser umas das principais equipes da categoria. E, a apresentação do modelo de 1979 deixou muitos empolgados durante… pouco mais de 5 minutos.
Logo no primeiro teste, na curva 1 de Interlagos, Emerson Fittipaldi sentiu que a temporada tinha ido por agua abaixo. Ao voltar aos Boxes, e falar ao irmão Wilsinho, que o carro simplesmente não fazia curva, e ser contrariado pelo projetista Ralph Bellamy, dizendo que o Bi Campeão mundial não sabia dirigir carro asa, o caos se instaurou nos boxes da Copersucar, cm direito a quase vias de fato entre Emmo e Bellamy. Emerson salvou 1 ponto em Buenos Aires, ainda de F5B, e o restante da temporada foi um desastre completo. Para as provas da América do Norte no fim da temporada, Alex Dias Ribeiro foi chamado para um segundo carro, que mais trouxe problemas que soluções. E, como Wilsinho disse anos depois, o F6 foi a cruz da Fittipaldi, que só decaiu a partir de então;
Já Nelson Piquet passava por um período probatório importantíssimo: Após a estreia em equipes particulares em 1978, Nelson recebia o que até hoje é considerado o melhor cenário para um jovem piloto: Estava numa das equipes mais tradicionais do circo (Brabham), com força politica no paddock (Bernie Ecclestone), com equipe técnica competente (dirigida por Gordon Murray), e com um Bi campeão mundial ao seu lado como líder do projeto (Niki Lauda). Porém, reiterados problemas de Suspensão, e no motor Alfa Romeo de 12 cilindros em V, que substituía finalmente os 12 cilindros Boxer (que Nelson ainda usou, no modelo BT46B, em Buenos Aires, se classificando a frente de Lauda, mas não largando devido um acidente no warm-up), minaram a chance da equipe durante o ano, a ponto da equipe somente pontual com Lauda num sexto lugar na África do Sul, segunda prova da temporada, e só pontuar novamente na Holanda, com Piquet na decima segunda etapa, posição repetida por Lauda em Monza. Porém, em Montreal, o circo da F1 era pego de surpresa: Lauda simplesmente encosta o carro nos pits, avisa Bernie que estava aposentando-se e vai embora.
Dessa forma, Nelson Piquet se via como piloto numero 1 da equipe, que receberia nas provas finais como seu companheiro o argentino Ricardo Zunino (já em Montreal, diga-se). Porém, aquele fim de semana não foi só de noticias ruins: Em Montreal, a equipe mudava-se para os fiáveis Ford Cosworth V8, e traria um modelo que faria um salto de qualidade para a equipe: Estreava o BT 49, que a equipe usaria em 1980.
Enquanto isso na Ferrari…
A Ferrari vinha de uma década onde, a partir de 1974, achou um caminho de desenvolvimento e resultados trazidos da forma Niki Lauda de ser. Lauda, que veio da BRM, começou a impor a sua forma de trabalho, e em 1975, conquistava o título que a Scuderia não via nas suas fileiras desde 1964, com John Surtees. E, obviamente, virou um ícone dos Tiffosi, até que o acidente em Nurburgring, em 1976, e o posterior abandono a disputa em Fuji ( a despeito do enorme esforço feito pelo austríaco para voltar, 39 dias depois de quase morrer, a entrar no cockpit e realizar o treino em Monza, para classificar o Ferrari) deixaram a relação abalada, não atenuada com o titulo de 1977, numa regularidade absurda de três vitorias, seis segundos lugares, um terceiro, um quarto e um quinto lugar em dezessete etapas. A relação Ferrari/Lauda acabava ao fim desse ano, a tentativa com Carlos Reutemann em 1978 não teria sucesso, e isso abriria vaga para o Sul Africano, que até então era conhecido como O Troglodita.
Jody Scheckter chegara a F1 no final de 1972, após carreira na África do Sul, com os Fórmula Ford, até ir para a Inglaterra, caminho natural dos pilotos a época, em 1970, trilhando o caminho das categorias de base, porém, logo, estaria na Fórmula 5000, de carros muito potentes, e na Fórmula 2 que era a porta da F1 a época. Lá, foi visto por Teddy Mayer, que aproveitou e lhe deu a oportunidade no terceiro carro da McLaren no Gp dos EUA em Watkins Glen.
Os problemas começaram em 1973, onde acidentes com Emerson Fittipaldi (em Paul Ricard) e a famosa rodada da Woodcott em Silverstone, causando o abandono de 11 carros e o fim da carreira de Andrea de Adamich acabaram levando a sua superlicença a ser suspensa. Com isso, o Troglodita ia para a CAM-AM para se manter na atividade, até o fim daquele ano, onde voltou, com um Mclaren #0, e novamente se envolvendo em um acidente, dessa vez com François Cevert, e na prova seguinte com Graham Hill. Mesmo com tudo isso, em 1974, Scheckter aportava a Tyrrell, equipe muito abalada pela perda do aposentado Stewart, e pela morte brutal de Cevert, no fim de 1973. Mas era a equipe campeã do mundo, e isso poderia impulsionar sua carreira.
Após em 1974 onde mostrou amadurecimento, com duas vitórias ( Suécia e Inglaterra) e um 1975 com a vitória em casa, em Kyalami, contrariando a tendência que todo o circo tinha, de que ele não iria se adaptar com a primeira versão do P34. Curiosidade: O seu irmão, Ian Scheckter, disputou com um Tyrrell particular, da equipe Lexinton Racing, o Gp em Kyalami, o que seria repetido em 1976.
Para 1976, a insistência da Tyrrell no P34 parecia dar resultado, e juntamente com Patrick Depailler a equipe teve um ano consistente, com 1-2 na Suécia, com Jody a frente de Patrick, e mais 10 pódios.
Jody saiu da equipe ao fim do ano, assinou com a Wolf para 1977, onde conquistou um vice campeonato mundial com 3 vitorias e 6 pódios (todas as provas do ano que terminou, Jody foi ao pódio), porém para 1978, a equipe não acertou com o modelo WR02, conquistando 4 pódios, e acabando na 7ª colocação do mundial de pilotos. Porém, uma movimentação de mercado abriu uma possibilidade importante para Jody: A saída conturbada de Lauda para a Brabham em 1977, a saída de Carlos Reutemann da Ferrari em 1978, assumindo o cockpit de Ronnie Peterson (que havia falecido em Monza) na Lotus, no então carro campeão do mundo, e com Villeneuve ainda não estando pronto para liderar a equipe de Maranello, Enzo Ferrari contratou o Sul Africano para ir em busca do título de 1979.
Após um inicio onde o 312T3 não deu a competitividade esperada a dupla, a estreia do 312T4 em Kyalami (curiosamente, com vitória de Gilles, com Jody em Segundo, resultado repetido em Long Beach) trouxe a melhoria que Jody e Gilles precisavam para dominar o campeonato. Jody venceu três provas no ano (duas seguidas, na Bélgica e em Mônaco, e a vitória do campeonato na Itália), conquistando o campeonato de 1979, com Gilles sendo Vice Campeão mundial. Um ano perfeito para os Tifosi, para Enzo Ferrari e para Jody.
Imaginem só, se Jody falasse para qualquer pessoa, no fim da tarde em Monza, daquele 09/09/1979 que, ele seria durante 21 temporadas, o ultimo piloto campeão pela Ferrari, seria até relevado, afinal, ele era campeão, pela Ferrari, em Monza. A empolgação do momento seria a desculpa de um delírio desses. Afinal, você acredita que logo a Ferrari ficaria 21 anos sem títulos na F1?
É impossível concordam?
Ou não?
Abraços a todos e até a próxima!
