Olá Amigos do G&M! Vamos lá para a terceira parte dos anos 1980 de Ímola! A história está tomando muito volume e uma forma incrível! Assim como os nossos guerreiros que participavam da Pré-qualificação durante 1989 (ano que será o fim dessa coluna inclusive).
E desta feita, o “padrinho” pelo DNQ dessa coluna é ele: o “baixo” Roberto Pupo Moreno! Era enfim sua chegada de forma definitiva na categoria, com um arcaico e fraco Coloni, ainda sendo uma adaptação do modelo de 1988. E tudo isso diga-se, depois de uma carreira bem acidentada.
Moreno estreou na F1 ainda mambembe, substituindo Nigel Mansell no GP da Holanda de 1982 e não classificando. Depois seguiu a carreira no Japão, participou do começo da F-3000, esteve mandando ver na Indy e depois de tudo isso, voltou para a Europa, estando novamente na F-3000 faturando o título da categoria em 1988, com requintes de pura aventura.
Ainda em 1987 Moreno fez verdadeiros milagres na AGS, somando um ponto para o time francês na Austrália, o que não foi garantia de cockpit na temporada seguinte. Neste meio tempo foi piloto de testes da Ferrari, inclusive um responsável direto pela vitória de Nigel Mansell nessa prova do Rio graças ao desenvolvimento do câmbio semiautomático, com acionamento de borboletas atrás do volante.
Neste fim de semana, Moreno teve a vantagem de ter graduação para participar da classificação oficial no sábado, mas a Coloni ainda era uma equipe muito abaixo do que o brasileiro esperava e ele acabou marcando o distante 1:32.561, ficando a 7,5s da pole de Ayrton Senna e na 30ª colocação na classificação geral.
Após a nossa tradição mantida, vamos a história de Ímola parte 2!
1985: Quando a F1 teve um vencedor que não acelerou
Data: 05/05/1985
Prova: 60 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (Lotus-Renault)
Vitória: Elio de Angelis (Lotus-Renault)
História para contar: Como sempre, é a festa ou a guerra para a Ferrari, e em 1985 não foi diferente. A demissão mal explicada (até hoje!) de René Arnoux garantiu um molho especial na macarronada do fim de semana. Aliás, Arnoux desfilou por Ímola acompanhado pelo empresário Jean-Michel Schoeler, influente na França, deixando claro que queria voltar logo ao grid.
E olha que ele não voltou por vontade própria, pois Keke Rosberg chegou em Ímola com o polegar da mão direita quebrado por conta do acidente na parabólica de Estoril. Frank Williams o convidou pessoalmente para substituir o finlandês, que refutou a possibilidade e contratou um massagista em Ímola mesmo para acompanhá-lo.
Pelo lado ferrarista, Enzo Ferrari ordenou que tivessem novidades e foi testado por dias um novo motor com dois turbos por bancada, um soprando o outro, buscando diminuir o famoso e complicado lag. O óbvio peso e complexidade deixaram o projeto engavetado.
Na Toleman, ainda se colhiam frutos azedos da temporada 1984: John Watson estava inscrito no TG185 com motor Hart, porém e simplesmente o team não tinha pneus. A saída da Michelin, no fim de 1984 os deixaram numa sinuca de bico: a Goodyear não tinha como abastecer a equipe e a Pirelli deu de ombros após o abandono do contrato, em 1984.
O fim de semana foi dominado por Ayrton Senna, que vinha da primeira vitória na categoria no Estoril 15 dias antes. A farra durou até quatro voltas do final, quando ocorreu a primeira pane seca que assombraria a Lotus-Renault naquele ano. E dali em diante, o show foi de um puro “resta 1” na pista.
Nesse momento da prova, tínhamos 11 carros na pista. Mesmo parando, Senna ainda era P3 na classificação, e a liderança era da Ferrari de Stefan Johansson (sim… poderia estar acontecendo). Logo, o sueco também parou seco. Na volta 58 eram seis carros andando e a liderança de Alain Prost, que jogava seu McLaren para os lados buscando as ultimas gotas de combustível. Na volta 59, Nigel Mansell para também, e entramos na ultima volta.
Mais três carros param antes da linha (Niki Lauda e Patrick Tambay), além de Thierry Boutsen empurrado o Arrows até onde pode, mesmo atrasado em uma volta, terminando em terceiro. Prost e Elio de Angelis passavam a linha e paravam imediatamente. Na vistoria, Alain estava abaixo do peso e o tento caiu no colo do príncipe negro.
A casa de Norfolk comemorava assim a segunda vitória consecutiva na temporada, sendo a líder do campeonato mesmo sem poder acelerar um segundo a mais do que necessitava. Também seria infelizmente a segunda e última vitória de Elio na F1, sendo ele vitimado num terrível acidente em Paul Ricard, quando já pilotava pela Brabham em 1986.
1986: Guerra bélica dentro de equipes (ato 2) Piquet x Mansell toma forma
Data: 27/04/1986
Prova: 60 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (Lotus-Renault)
Vitória: Alain Prost (McLaren-TAG Porsche)
História para contar: Em um grid 100% turbo, com a Tyrrell finalmente sendo abastecida pelo engenho Renault, a F1 chega em Ímola buscando evitar o vexame de 1985, onde apenas dois carros passaram a linha. Mas o fim de semana apresentava algumas novidades na categoria.
A Haas (de Carl Haas) apresentava dois carros diferentes: O THL1 tinha motor Hart e era pilotado por Patrick Tambay. Já o THL2 era 15cm mais curto que o seu irmão mais velho e tinha o novíssimo Ford Turbo v6 GBA 1.5L projetado por Keith Duckworth e Geoff Goddard.
Com isso, a Ford finalmente dava inicio no mundo turbo mas com muito trabalho para acertar a usina. No outro lado, causava a saída temporária da Hart da Categoria, por falta de clientes. Brian Hart ainda tinha esperança de voltar em 1987 com outras equipes.
Além dessa marca histórica, o final de semana registrou a única inscrição da misteriosa equipe sueca Ekstrom, com um chassis nomeado GP86-01, impulsionado pelo motor Motori Moderni turbo e calçado com pneus Pirelli. Mauro Baldi seria o responsável pela pilotagem do carro que acabou nem sendo liberado para os treinos naquele fim de semana (isso se ele existisse, claro!).
Na Williams, com o terrível acidente de Frank Williams e a condição de saúde muito delicada, Piquet e Mansell iniciam a sua guerra interna. Patrick Head é claramente pró-Mansell enquanto a falta de Frank deixa Piquet, bicampeão do mundo e contratado como primeiro piloto, sem apoio dentro da equipe. Nesse fim de semana, o piloto brasileiro recebe um chassis zero e parte para a corrida confiante.
A pole de Ayrton Senna novamente não faz efeito, com o brasileiro abandonando na 11ª volta. Repeteco do ano passado, Prost vence novamente tendo que buscar combustível de onde não tinha e, dessa vez, no peso certo do carro. Piquet consegue o segundo lugar após liderar metade da prova e deixa claro, internamente, que quer fazer a força do contrato prevalecer, enquanto Mansell sai da disputa rapidamente.
1987: Tamburello (Ato 1), e Ímola assumindo o protagonismo da abertura da temporada europeia
Data:03/05/1987
Prova: 59 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (Lotus-Honda)
Vitória: Nigel Mansell (Williams-Honda)
História para contar: Chegamos em 1987, e a F1 estava a caminho de uma ruptura de regulamento muito importante. A saída dos potentes turbos estava a caminho e essa temporada foi a ultima realmente de 100% de foco nas usinas turbo alimentadas.
Algumas mudanças de estruturas eram marcantes: a Lotus deixava de ser preta-e-dourada após praticamente 17 temporadas (com uma pequena interrupção no final dos anos 1970 e inicio dos anos 1980) e assumia o amarelo da tabagista A. J. Reynolds (Camel). Além disso, com a saída oficial da Renault da F1, a equipe recebeu a Honda como a fornecedora de seus motores, o que elevou automaticamente Ayrton Senna ao panteão de um dos principais favoritos da temporada.
Porém, Ímola traria outras emoções ao Brasil. Ayrton Senna mal sabia mas aquela prova seria a única pole position dele no ano, e seria a ultima da Lotus na história da F1. Mesmo com a suspensão ativa controlando bem as ondulações de Ímola, a esperança da Lotus competitiva a ponto de disputar o título em pé de igualdade com a Williams já se esvaziava no começo do ano.
E essa prova inauguraria uma das maiores angústias de cada temporada a partir de então: o nome Tamburello começaria a ser conhecido profundamente na F1 durante o treino de Sexta feira, coincidentemente em um 1° de maio. Nelson Piquet teve um furo em um pneu traseiro de sua Williams, rodou e bateu forte no muro.
O desmaio e as lesões subsequentes deixaram, mesmo contra a sua vontade, o brasileiro fora da prova. Revoltado com a situação, ainda mais sabendo de toda a luta interna com Nigel Mansell, Piquet aparece no circuito a bordo de uma moto Ducati 750cc e cobra um belo valor da RAI, a rede de TV Italiana, para comentar a corrida de suas cabines.
E no Warm-up de domingo, Rene Arnoux tem uma falha na suspensão de seu Ligier e, por sorte, consegue controlar seu carro na saída da curva e segue até o box, onde o chassis não pode ser consertado, eliminando precocemente o francês da prova. Era apenas o primeiro ato da Tamburello na F1.
E já que falamos da Ligier, os franceses finalmente estreavam no ano após toda a polêmica causada por Arnoux, que criticou asperamente os motores Alfa Romeo prometidos para os chassis de Guy Ligier. Os italianos romperam o contrato imediatamente, restando a equipe francesa correr atrás de alguns BMW-Megratron preparados por Heini Mader.
O detalhe é que o chassis JS29B modificados por Michel Tetu tinham trinta quilos a mais que o peso inicial para os motores Alfa. Mesmo assim, Rene largaria em 13º, o que era muito acima das expectativas. Para completar o drama desse box francês, Jacques Laffite está definitivamente fora da F1, ainda sem condições físicas após o acidente em Brands Hatch, em 1986. Com isso, o segundo cockpit ficou com o sempre lutador Piercarlo Ghinzani.
Porém, nem tudo eram problemas para os franceses: o conhecido Gerrard Larrousse, de história longa na Renault, estrearia nesse fim de semana na F1. O chassi LC87, projetado por Ralph Bellamy, era originalmente bólido de F-3000 adaptado para o regulamento F1. O carro usava motores Cosworth aspirados e também preparados pela empresa de Henri Mader, com Phillipe Alliot no seu cockpit único.
Observem como Ímola era importante à época: por ser a abertura oficial da temporada europeia e os testes de pneus da F1 serem junto com a corrida no Brasil, as equipes ficavam mais de um mês na América do Sul. E nesse final de semana, tivemos a primeira reunião das equipes, pilotos e a FISA, onde um embate fortíssimo entre Alain Prost e Jean Marie Balestre ocorreria devido o aumento de liberação de classificação de 26 carros em Mônaco (até, 1986 eram 20 as vagas). Nessa prova, estreava como diretor de provas o polêmico Roland Bruynseraede, substituindo o tradicional Derek Ongaro, que se aposentara.
E na Ferrari, a reestruturação era gigantesca: Berger chegava, Alboreto enciumado, o inglês Jonh Barnard a frente da parte técnica da Scuderia e Mauro Forghieri, 30 anos de serviços prestados ao comendador, pede demissão após ser realocado na fábrica devido aos insucessos na pista. Como num ato de vingança, ele foi se juntar com a Lamborghini no projeto do V12 aspirado que viria mais para frente. Para completar, Alboreto reclamava que os motores de Berger estavam sendo mais preparados que os seus. Teríamos cafeteiras suficientes para os embates em Maranello?
A March se apresenta com o belíssimo azul Turquesa da Leyton House, estreando o chassis 871 desenhado por Gordon Coppuck. Era uma evolução do F-3000 adaptado que estreou em Jacarepaguá, porém um F1 na essência. E no paddock, se tem uma dúvida: a airbox era homenagem aos carros de 1976?
Martin Brundle recebia o novo Zakspeed 871, enquanto Christian Danner ainda teria de se virar com o 861 de 1986. Gabrielle Tarquini estrearia na F1 pela Osella, com o modelo FA1G do ano anterior e com pouquíssimos motores à sua disposição, enquanto Alex Caffi colocava na pista pela primeira vez o FA1I.
Nigel Mansell aproveita a falta de Piquet na Pista e vence uma prova importantíssima, com Senna em Segundo e Michelle Alboreto dando alguma felicidade aos tifosi na terceira posição.
1988: A primeira bandeirada vencedora de uma dupla histórica para F1
Data: 01/05/1988
Prova: 60 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
Vitória: Ayrton Senna -(McLaren-Honda)
História para contar: 1988 era o marco inicial de uma campanha fulminante para a F1 nos anos posteriores: Ayrton Senna chegava na McLaren e levava consigo a Honda. Isso em uma equipe que tinha o já bicampeão Alain Prost, inteiramente acostumado com Ron Dennis, além de Jo Ramirez e cia. E o que se notava em Ímola é que havia um claro estudo de postura de ambos em relação de um com o outro. Após um inicio com problemas em Jacarepaguá, Senna buscava recuperação enquanto Prost estava estável com a vitória num dos circuitos onde mais venceu.
Porém, como estava virando rotina, Ímola trazia inúmeras novidades para a temporada. A Scuderia Itália chegava com um verdadeiro F1 após a estreia “protocolar” em Jacarepaguá com um F-3000 adaptado. Sergio Rinland desenhou o Dallara 188, que trazia o maior entre-eixos da atual temporada. No cofre, um Ford Cosworth DFZ v8 e Alex Caffi no cockpit único. Na Larrousse, Ralph Bellamy não consegue tornar o LC88 competitivo e dá lugar ao engenheiro John Coquery, após autorização do diretor da Lola, Eric Broadley.
A AGS aparece com o surpreendente JH23 para Phillipe Streiff, com nova pintura em tom azul escuro e o patrocínio da Bouygues para a temporada, abandonando o exótico carro listado em vermelho-e-branco da Charro do ano anterior. De saída, o bólido tem consistência e garante à pequena equipe francesa um excelente 13º lugar no grid, algo impensável há um ano. As novatas Coloni, com Gabrielle Tarquini, e Eurobrun, com Stefano Modena conseguem por cada uma delas um carro no grid, o que é um excelente resultado para ambas.
A Ferrari buscava, através de uma nova regulamentação eletrônica, tirar os ditos 50cv que o engenho Honda tinha à frente. Na Lotus, o chassis 100T simplesmente não funcionava e Nelson Piquet tomou absurdos três segundos da McLaren de Senna no treino oficial.
Já na Osella, graves problemas. Projetado por Antônio Tomaíni, o novo FA1L (nome sugestivo…) era apresentado com uma pintura bem diferente e com Nicola Larini no seu cockpit único. No entanto, o time do Piemonte havia pedido a FISA que pudesse usar, nesta ocasião, um chassis de 1987. Nele, ainda era permitido que os pedais ficassem à frente do eixo dianteiro.
Havia essa liberação por parte da FISA, desde que o chassis fosse o projeto do ano anterior, tanto que Ferrari, Zakspeed e Arrows usavam esse expediente em 1988. Mas a Osella não fez nem uma coisa nem outra: projetou um carro novo, tanto no habitáculo, quanto na parte traseira. Com isso, o chassis não foi aprovado para a prova e a Osella ficou fora e cancelou a pré-qualificação na manhã seguinte. Com certeza outras equipes adoraram ter alguns minutos a mais de sono.
O Fiasco do fim de semana ficou para Ligier. A tentativa de copiar o Brabham skate teve consequências terríveis: a suspensão traseira não aguentou e teve que ser modificada. A direção hidráulica foi retirada de seus carros e, em paralelo a isso, o time de Vichy teve de aguentar John Judd tentando evitar as quebras dos seus frágeis blocos.
Com isso, pela primeira vez na história, a casa de Guy Ligier não classifica nenhum de seus carros para o fim de semana. Arnoux, em 28º, teve como ponto alto chocar-se com Prost. Johansson ficou em 29º e sem qualquer tipo de acerto nos chassis (no plural) utilizados. Jean-Pierre Paoli, Michel Tétu e Claude Galopin são vistos indo embora do autódromo no sábado completamente abatidos, e o velho Guy ainda é visto no domingo, igualmente abalado.
Após tudo isso, em um 1° de maio, Ayrton Senna conquista a primeira de suas 35 vitorias na equipe de Woking, com Prost em segundo e um pálido Nelson Piquet, que ficou a prova toda lutando contra Benetton e Ferrari, em terceiro, uma volta das McLaren. A historia da F1 começava, nesse fim de semana, um capítulo gigantesco e lindo da história entre duplas de equipe e rivais memoráveis.
1989: Tamburello (Ato 2) e guerra bélica dentro da equipe (Ato 3)
Data: 23/04/1989
Prova: 58 voltas, cada uma com 5.040 km;
Pole: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
Vitória: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
História para contar: A temporada 1989 teve um início pra lá de tumultuado. O GP do Brasil teve brigas desde a largada, Senna ficando pelo caminho e Mansell vencendo (e se cortando no pódio) na estreia do cambio semiautomático. Teve March em terceiro com um surpreendente Maurício Gugelmin e, para completar, a McLaren levou a equipe para Silverstone para sessões de testes com vistas a aprimorar a dirigibilidade do chassis.
Até aí, tudo bem, mas Senna não compareceu aos trabalhos e Alain Prost ficou muito incomodado com essa falta do atual campeão, que foi complementada com uma frase de um técnico da Honda nos motorhomes: “Senna era a jovialidade e o ardor que a Honda Busca”. O clima bélico era nítido na McLaren.
Nigel Mansell é ovacionado em Ímola após a surpreendente vitória no Brasil. Porém, o diretor Técnico da Ferrari, Cesare Fiorio, arrefeceu aos torcedores dizendo que o Modelo 640 “ainda está sob muito desenvolvimento e o novo motor ainda é fragil” Fiorio, inclusive, mandou vir de Fiorano incríveis 20 blocos do V12. Enquanto tudo isso rolava, Nigel recebia o apelido que todos nós conhecemos da empolgada torcida italiana: “Il Leone”, ou o “Leão”.
O empresário nipônico Akira Akagi anuncia que comprou 100% da March, por 8 milhões de Libras, e com isso encaminha a extinção do nome nascido na década de 1970, criando a Leyton House Racing Team. Herbie Blash sai da FISA e vai para a Brabham, abrindo espaço para um nome muito falado hoje em 2023: Charlie Whiting, que assumia a função de de assistente no departamento técnico, reportando-se a Gabriele Cadringher.
Também em Ímola, um dos boxes mais movimentados era o da AGS. Após o terrível acidente de Phillipe Streiff em Jacarepaguá, a casa de Gonfaron anuncia que Gabrielle Tarquini assume o lugar do francês, não amenizando toda a polêmica da segurança do JH23B e do resgate do piloto, que está irremediavelmente paralisado do pescoço para baixo. Em paralelo a FISA, capitaneada por Max Mosley, anuncia modificações no tamanho do cockpit, do santantônio e a melhoria da proteção do tanque de combustível.
A Larrousse apresentou o LC89, e o nome do então sócio de Gerard Larrousse, Didier Calmels, desaparece da nomenclatura oficial da equipe após o escândalo pessoal do empresário, que matou a esposa, Dominique, com um tiro de espingarda de caça ao descobrir um relacionamento extraconjugal dela. Calmels foi condenado a seis anos de prisão pelo assassinato. Na pista, os dois carros não largam do grid, com Phillipe Alliot sem aceleração e Yannick Dalmas com problemas para ligar o motor.
Nos lados da Tyrrell, a casa do lenhador apresentou o 018 apenas para Michele Alboreto, isto enquanto Harvey Postlethwaite projetara uma suspensão dianteira totalmente inovadora: um único amortecedor com acionamento por um mini-rocker e dois pushrods. O modelo é pintado na cor preferida do tio Ken: azul escuro, bem tradicional mas com layout zerado de patrocinadores polpudos.
Curiosamente Alboreto não se qualifica com o carro novo, mas o Dr. Jonathan Palmer, que estava usando o 017 e correria com ele naquele fim de semana, pegou o carro novo no domingo e, para espanto geral, vira o oitavo tempo no warm-up. Vai entender…
Bem, de aqui em diante vou me reservar a não ser didático com relação a Gerhard Berger, em um acidente que todos conhecemos, vimos e revimos. No entanto, é importante registrar que, após o resgate do austríaco (com queimaduras nas mãos, mas consciente e bem de saúde no geral) e no cerne da relargada, estaria começando a maior batalha entre pilotos da história da categoria. Se Prost chegou a Ímola chateado pelo ausência de Senna nos testes em Silverstone, ele saía de Ímola ainda mais furioso, e os desdobramentos disso foram pelo resto da carreira de ambos.
Enfim, chegamos ao final dessa parte três de Ímola, e amanha vem o seguir da história, com mais cinco grandes prêmios entre 1990 e 1994. E tem de tudo: de vendetta pura diante da torcida a pódio improvável e, lamentavelmente, a sombra da morte.
Abraços a todos!
