Pelo aspecto técnico, a temporada 1983 foi decisiva para a F1. Por decisões dos políticos, os técnicos tiveram que pelejar bastante para a temporada começar. Quando os trabalhos estavam muito antecipados e a pré-temporada vinha se desenvolvendo, a fala da FISA (então braço esportivo da FIA) veio do alto.
Os técnicos da entidade, espantados com os acidentes da temporada anterior e com as velocidades alcançadas em curva, foram radicais: depois de proibir as saias flutuantes, o efeito solo era banido. Simplesmente os tuneis por baixo dos carros eram proibidos e os carros tinham que ter seus assoalhos totalmente planos.
Isso levou a um trabalho febril por parte das equipes. O início da temporada inicialmente previsto para a África do Sul, foi deslocado em um mês. Carros foram totalmente refeitos, já que a concepção era feita com os chamados carros asa.
Não bastando isso, 1982 mostrou que, para ser campeão, era preciso ter um motor turbo para chamar de seu. Embora ainda apresentassem problemas de confiabilidade, os turbo se mostravam mais rápidos. E com a reintrodução do pit stop pela Brabham, a questão do consumo havia sido aparentemente resolvida. A Renault foi a precursora, sendo seguida pela Ferrari. A BMW vinha com a Brabham e a McLaren vinha trabalhando com a Porsche sob patrocínio saudita do empresário Mansour Ojjeh.
A Williams namorou também com os alemães da BMW, flertou com a solução Porsche (já que também era patrocinado pelos mesmos mecenas do projeto da McLaren) e tinha lançado um charme para Honda, que estava na F2 pensando em dar o salto. Porém, começando com o bom e velho Cosworth. O engenho japonês apareceu no meio do ano com a Spirit e migrou para a equipe do Frank na última etapa do ano. Falando em F2, mais uma vez o engenhoso Brian Hart vinha com o seu turbo praticamente de “fundo de quintal” com a Toleman, indo para seu terceiro ano na categoria.
Após quase não ter conseguido entrar no campeonato graças à morte de seu fundador Colin Chapman, a Lotus também se rendia ao turbo ao fechar acordo com a Renault. Os italianos da Alfa Romeo vinham com um V8 turbo que mostrou alguns brilharecos, mas somente isso. Logo no início do ano, o time do trevo perdeu o seu Engenheiro Chefe, Gerard Ducarrouge, para a Lotus. Quanto aos demais figurantes, acabaram usando os bons e confiáveis Ford Cosworth, torcendo para que os turbos dessem seus problemas para conseguirem ser competitivos.
Pelo lado técnico, os técnicos não deram refresco com o término do efeito solo. A Brabham veio com o BT52, um carro esguio em forma de flecha e radiadores curtos. A Renault reposicionava os escapamentos do RE40 para os difusores para lançar os gases do motor na traseira do carro e gerar mais pressão aerodinâmica. A alemã ATS vinha com um chassi em fibra de carbono com a carroceria incorporada, poupando peso.
A Ligier atacava com uma suspensão hidropneumática, igual a dos Citroen DS, com o objetivo de tirar molas e amortecedores e controlar tudo na base da hidráulica, o que não deu certo. No mesmo caminho, a Lotus apareceu no Brasil e em Long Beach com uma suspensão controlada eletronicamente no carro de Nigel Mansell. O sistema era pesado, complicado, porém funcionava, e voltaria a aparecer quatro temporadas depois.
A McLaren trouxe uma novidade aerodinâmica muito interessante: John Barnard e sua equipe já pensavam no motor Porsche feito sob medida e queria um chassi bem fino para dar o maior espaço para as laterais e maximizar os tuneis para gerar o máximo de pressão aerodinâmica. Os estudos para recuperação aerodinâmica deram uma dica: aproveitar o chassi estreito e afunilar a parte traseira da carroceria, lançando ar para o difusor e o aerofólio traseiro. Estava criada a “traseira Coca-Cola” (por se assemelhar a uma garrafa do refrigerante), que bate ponto na F1 até hoje.
Basicamente, este é cenário técnico de 1983, que ajudou a fazer esta temporada tão interessante dentro e fora das pistas. E mais está por vir na série que celebra os 40 anos desta temporada inesquecível.
