Não se pode contestar uma equipe que detém 183 vitórias e 25 títulos de campeonato na história da Motogp.
A Honda, montadora japonesa que confunde seu próprio nome com o da categoria, passa por maus bocados desde 2019, ano em que Marc Marquez venceu o sexto título na Motogp. Como é sabido, em 2020 o espanhol fraturou o braço e esteve envolto em cirurgias e processos de recuperação complicados que acabaram por quase pôr um fim em sua carreira. Concomitante a isso, a montadora japonesa não conseguiu acompanhar o rápido desenvolvimento das europeias – Ducati, KTM e Aprilia e amarga desde então um período de cinco anos com apenas uma vitória (Alex Rins com a satélite LCR em Austin 2023) e poucos pódios.
Todo o desenvolvimento tecnológico conseguido pela montadora, passando pelo pioneirismo e inovação foram sempre marcas registradas da competência e aplicação dos japoneses, que viram nas pistas a oportunidade de alavancar as vendas das motocicletas que passaram a ser produzidas em massa na década de 1960.
A busca pelo sucesso
Ainda no final da década de 1950, a montadora japonesa se lançou ao desafio de introduzir suas motocicletas ao mercado mundial utilizando-se do mesmo artífice das montadoras de automóveis: entrando em corridas para, com as vitórias, fazer o poderoso jargão publicitário já consagrado no mundo do esporte a motor: “Win on Sunday, sell on Monday” (Vencer no domingo, vender na segunda-feira).
E foi justamente no maior dos desafios, a corrida mais perigosa do mundo, o Troféu da Ilha de Man. Um local mortífero e com uma corrida longa e desgastante. A edição de 1959 contou com a participação de quatro máquinas de 125cc, finalizando a prova em respeitáveis 6º, 7º, 8º e 11º lugares, levando ali o prêmio de fabricante da prova. Isso impulsionou para a participação no mundial de 1960, usando também as de 250cc. No ano seguinte, obtiveram a primeira vitória com Tom Phillis, na categoria 125cc no Gp da Espanha e Kunimitsu Takahashi, o primeiro japonês a vencer na categoria 250cc. Vieram os títulos das duas classes e o nome Honda estava definitivamente estampado junto às dominantes europeias como máquinas vencedoras.
Em 1966, a Honda estava presente em todos os certames do mundial, das 80 às 500cc e acumulou um total de 138 vitórias entre 1959 e 1967, quando decidiu se retirar temporariamente das competições. O legado tecnológico e de inovação já estava solidificado.
Década de 1980: retorno às vitórias
O retorno, no início dos anos 1980 foi com a problemática NR500, que apesar de utilizar a filosofia preferida de quatro tempos, era de difícil adaptação para a demanda de torques em média velocidade nas curvas. A sucessora NS500, com motor V3 de 500cc levou Freddie Spencer ao título de 1983. Uma versão ainda melhor, a NSR500 dominou o campeonato de 1985 novamente com Freddie, levou a taça de 1987 com Wayne Gardner e a partir de 1994 levou por seis anos consecutivos os campeonatos com Michael Doohan e um com Alex Crivillè, no mesmo período que manteve a parceria com a petrolífera espanhola Repsol, durando até 2024. Para se ter uma ideia da supremacia, em 1997 a Honda venceu todas as 15 corridas do campeonato, 12 delas com Mick Doohan.
Com o início da era Motogp em 2002, a introdução da RCV211v, com motor quatro tempos e 990cc, vieram os títulos de 2002 e 2003 com Valentino Rossi e o único título de Nicky Hayden em 2006. Nas categorias menores, a marca também demonstrava seu poderio e obtinha vitórias constantes e títulos. Na era 800cc, que durou de 2007 a 2011, obteve com Casey Stoner o título de 2011, com a temperamental RCV212v.
A era Marquez
O retorno da motorização até 1000cc se deu em 2012. Com a aposentadoria de Stoner e a incrível má-sorte de Pedrosa em vencer títulos, a marca apostou na então sensação das categorias menores da época, o espanhol Marc Marquez. Aos 20 anos, ele venceu o título da Motogp, tornando-se o mais jovem da história e emendou uma incrível sequencia de dez vitórias consecutivas para a temporada seguinte, vencendo o título novamente. Em 2015, com uma moto mais arisca e um ano de pouca inspiração e muita polêmica, o título ficou com a Yamaha, mas Honda e Marquez venceriam os títulos no quadriênio seguinte (2016-2019). A lesão de Marquez no início de 2020 realmente foi um baque nas pretensões da montadora em se manter competitiva à medida que as rivais se adaptavam aos regulamentos com cada vez mais dispositivos eletrônicos e apendices aerodinâmicos. Vale lembrar que ainda nas temporadas 2017 e 2018 a moto não era, em boa parte das provas a mais competitiva.
O longo caminho de retorno às vitórias
A Honda parece ter à frente o mesmo desafio que Soichiro Honda encarou nos primeiros anos: romper a barreira da supremacia europeia que naquela época dominavam amplamente o cenário das corridas. De 2021 para cá, foram somente quatro vitórias em meio ao amplo domínio da Ducati. O cenário é bastante desafiador, pois precisa retomar o caminho competitivo em meio a um protocolo de performance que não parece “casar” com a natureza da moto (estabilidade em frenagem mecânica, frenagem do motor e aderência em retomadas), isso juntamente com a pouca aptidão ao desenvolvimento da mesma demonstrado pela dupla Mir-Marini nos últimos anos.
A contratação do recém-aposentado Aleix Espargaró, que juntamente com Romano Albesiano transformaram a Aprilia de uma moto problemática numa máquina vencedora pode é a aposta da marca. É importante lembrar que além da experiência adquirida ao longo de décadas de busca por excelência técnica e desenvolvimento tecnológico, os recursos atuais financeiros, técnicos e de material humano são ilimitados, e a Honda demonstrou não somente uma vez que é capaz de se reinventar e se adaptar para voltar a vencer.
