O último Gp da Itália de 2024 foi uma das primeiras vezes em muitos anos em que a Mclaren, tão acostumada a dominar a categoria em tempos passados teve condições de não somente vencer, mas dominar com os dois carros uma corrida. Como se sabe, a Ferrari (e Charles Leclerc) conseguiram dar um nó tático na equipe, conseguindo um improvável drible ao abdicar de um último pitstop e vencer a prova.
Gestão. Esse parece ser historicamente um ponto nevrálgico da equipe de Woking, ou pelo menos aparenta ser o atual maior desafio, já que o difícil já foi conseguido: fazer um carro superior àquele que parecia dominante no início do ano, o agora trôpego e instável RB20, que no início do ano dava condições a Max Verstappen de vencer com facilidade.
Para além da derrota na pista imposta pela Ferrari, o que se pode observar foi que a Mclaren perdeu por meios próprios. Ao não definir tacitamente quem é o primeiro piloto (ou pelo menos definir qual o escopo para este ano), permitiu o ataque de Oscar Piastri em Lando Norris, o pole, fazendo com que este ficasse atrás de Leclerc, que por estar ali entre a dupla pode ter ritmo para acompanhá-los e poder efetuar o pulo estratégico no final.
O embaraço do Gp da Hungria, onde Oscar não foi obrigado a devolver a posição a Lando deixou bem claro que não há hierarquia (Papaya rules – o termo usado pela imprensa inglesa neste momento), evocando a histórica postura de uma equipe que se acostumou a ter de gerir dois leões numa mesma jaula justamente quando estava com o melhor carro. Não é preciso ir muito longe, tudo está bem fresco na memória: Senna x Prost, Hakkinen x Coulthard e Alonso x Hamilton. Estas dificuldades nas gestões de duplas muito eficientes são evidentes, principalmente quando a equipe tem um carro muito bom e com condições de vencer o campeonato.
A situação é tão complexa que incita a algumas conclusões: Lando e Oscar tem desempenhos muito próximos, o que dificulta priorizar a gestão de corrida dos dois. Além disso, para o próprio Lando é questão de honra (pelo menos ele aparenta isso) vencer o companheiro sem as ordens de equipe, pelo fato de ser mais experiente e estar na equipe há mais tempo.
Uma fala recente de Nico Rosberg dá uma luz interessante no caso: “É difícil para Piastri, porque ele tem um contrato de piloto número 1, ou pelo menos é bem claro que não existe no seu contrato uma incitação deliberada para ceder posições ao companheiro dependendo do caso. Ele está pilotando brilhantemente e merece as chances que tem tido para vencer. Além disso, ele ainda tem condições matemáticas de ser o campeão mundial”.
Interessante essas declarações terem vindo do campeão mundial de 2016. Ele mesmo passou por uma situação semelhante: nos anos de domínio absoluto da Mercedes, principalmente no início da era híbrida (2014-2016) ele esteve em condições de igualdade com o antigo amigo Lewis Hamilton. O desempenho era muito parelho, e quando houveram ordens para troca de posições os ânimos se acirraram. No caso da Mercedes, não havia praticamente ameaça das equipes rivais, o que limitou à equipe gerir somente o ego inflado dos dois, o que algumas vezes não foi tarefa fácil (Spa, 2014).
Senna x Prost
O caso de Senna e Prost é muito conhecido. Após uma primeira temporada de cordialidade limítrofe, o estopim veio logo na segunda etapa da temporada seguinte, 1989. O tal acordo de não-agressão na primeira volta quebrado por Senna se transformou numa guerra interna com o desfecho em Suzuka na famosa batida na chicane Casio entre os dois, com saldo positivo para Prost. Esse episódio só não teve consequências mais graves porque a eficiência do conjunto não dava margem para uma derrota. O desfecho do conflito interno foi a derrocada de Prost para a rival Ferrari e a Mclaren buscando estabilizar o ambiente com Berger entre 1990 e 1992.
Hakkinen e Coulthard
Mesmo Hakkinen e Coulthard, uma dupla que demonstrava incrível sinergia tiveram suas rusgas. Coulthard chegava na equipe em 1996 logo após o grave acidente de Hakkinen na ultima etapa do ano anterior. Hakkinen era sistematicamente mais rápido, mas foi Coulthard quem deu à equipe o fim de um jejum que durou 4 anos: a vitória no Gp da Austrália de 1997. Ainda naquele ano, venceria mais uma vez, no Gp da Itália, mas os azares de Hakkinen com três abandonos: Gp’s da Inglaterra, Áustria e Luxemburgo, quando parecia que iria vencer e o desfecho do campeonato em Jerez fizeram Ron Dennis tomar a decisão: Coulthard deveria ceder a posição para dar a Hakkinen sua primeira vitória. À revelia, Coulthard concedeu o favor, mas o mesmo aconteceria na primeira etapa do ano seguinte.
O Gp da Austrália de 1998 marcou o início do regulamento com pneus sulcados e carros estreitos, e a Mclaren, com o modelo MP4-13 assombrou a todos quando dominou toda a temporada. Já nos treinos era possível ver que aquele seria o ano de redenção para a equipe, depois de anos tentando voltar ao topo.
Uma performance avassaladora, com uma margem de mais de vinte segundos antes mesmo dos primeiros pitstops fizeram Hakkinen e Coulthard passear. Uma falha na comunicação do rádio fez Hakkinen entrar nos boxes no momento errado e com isso perder a liderança da prova. Veio novamente a ordem pelo rádio, para Coulthard ceder a posição de líder. Ele fez, e na reta de chegada para todo mundo ver. Havia um acordo entre os dois para aquela prova: quem completasse a primeira curva na frente teria prioridade, e além disso o tempo mostrou que Hakkinen era mesmo o piloto mais rápido.
Com o decorrer de 1999, Coulthard se mostrava rápido mas não tão eficiente a fim de marcar pontos e liderar a equipe. Com a ausência de Schumacher nas seis provas após o Gp da Inglaterra, era esperado que a Mclaren soubesse gerir a situação a favor de uma conquista ainda mais tranquila, mas o que se viu foi que logo no Gp seguinte à contusão do alemão, o Gp da Áustria, Coulthard atacou Hakkinen na segunda curva (do então A1-Ring) para tentar tomar a liderança. Não conseguiu, fez com que o finlandês tivesse que remar do fim do grid para um terceiro posto (uma das grandes corridas dele aliás) e ainda permitiu a Irvine a vitória. Vale lembrar que Irvine passaria a ser o desafiante, pois tinha o mesmo número de pontos de Schumacher ao final do Gp inglês.
Hakkinen se recuperaria, apesar do susto do Gp da Alemanha (estouro de pneu na reta antes da entrada do estádio) e venceria com facilidade o Gp da Hungria, administrando uma folga discreta mas no mais absoluto controle. O Gp da Bélgica em Spa Francorchamps dava indícios que seria um outro passeio da dupla, mas Hakkinen largou mal e não conseguiu acompanhar Coulthard até o fim. Ao longo da prova, a equipe dava ordem através das placas, para um deles apertar o ritmo e o outro aliviar. Nem uma coisa nem outra, vitória de Coulthard e climão. No fim das contas, Hakkinen sagrou-se bicampeão (por apenas 2 pontos), mas a Mclaren não levou o título de construtores, ainda que tenha tido sete vitórias (5 de Hakkinen e 2 de Coulthard). A dupla se manteve até 2001, quando Coulthard finalmente esteve (de verdade) na disputa de um título. Apesar de não conseguir acompanhar Schumacher e a F2001, finalizou aquele ano com um vice, o único da carreira e recebeu de Hakkinen em Suzuka o pódio em sua despedida das pistas.
Alonso x Hamilton
Se com Hakkinen e Coulhard a gestão não foi tão tranquila, ninguém imaginava o que viria a ser a temporada 2007. Com a contratação do então bicampeão recente, Fernando Alonso vindo da Renault, a equipe esperava encerrar o jejum que já durava oito temporadas. Alonso se adaptou rapidamente, vencendo logo na segunda etapa, o Gp da Malásia, mas Hamilton demonstrava logo de cara que tinha velocidade para acompanhar o espanhol de perto.
O primeiro desentendimento veio logo no Gp de Mônaco, quando Lewis era líder do campeonato mas não foi permitido a ele atacar o espanhol. Ficava claro que havia uma tendência da equipe em definir que Alonso seria principal piloto, mas a velocidade e impressionante maturidade de Hamilton deixavam claro que uma hora ou outra a gestão dos dois seria complicada. Não demorou, e Hamilton marcou seu território ao vencer com autoridade partindo da pole o seu primeiro Grande Prêmio no Canadá, naquela corrida famosa pelo incrível acidente de Kubica. Uma semana depois, novo triunfo em Indianápolis, com direito a reclamação de Alonso gesticulando como louco em plena reta dos boxes.
O que se viu a partir dali foi uma guerra titânica entre dois egos enormes. Alonso não era tão veloz mas acumulava pontos com frequência, e Hamilton também acompanhava de perto. Correndo por fora, Kimi Raikkonen marcava a dupla.
O Gp da Hungria foi o ponto máximo da crise. Alonso parou deliberadamente nos boxes durante o treino de classificação para impedir uma nova volta rápida de Hamilton. Punido, Alonso perdeu a pole, largou da sexta posição e finalizou em quarto lugar. Ao longo daquela temporada, foi exposto ao mundo todo o escândalo de espionagem que acarretou na desclassificação da equipe. Alonso esteve no centro da polêmica por supostamente saber de tudo. Ao final daquele ano, Hamilton não soube aproveitar a chance para liquidar o campeonato no Gp da China, quando liderava com folga e também pelo fato de que a equipe estava a seu favor. No Gp do Brasil, prova derradeira daquela temporada, um erro de Hamilton com os comandos do volante e uma posterior pane o levou ao fim do grid. Alonso terminou em terceiro empatado em pontos com Hamilton. Kimi Raikkonen, que deu um stint providencial naquelas últimas provas sagrou-se campeão e ficou claro que a Mclaren não soube administrar a situação como imaginava que fosse capaz.
Voltando aos dias atuais, temos na dupla Norris-Piastri um conjunto interessante. Lando é veloz e conta com mais experiência que Piastri, mas o australiano também deixa claro que possui velocidade suficiente para capitanear uma empreitada rumo ao título. Mais do que isso, não demonstrou empatia alguma pelo companheiro após a última prova (lembremos que frieza e indiferença são auspiciosos aos grandes pilotos da história). Foi relatado também que o próprio Lando havia deixado claro que não solicitaria concessão de posições, que ambos iriam lutar pela vitória. Se foi assim realmente, paciência…
Passado a limpo os três exemplos anteriores do desafio que foi para a Mclaren saber gerir duplas, fica a questão: como será agora digerir os ocorridos recentes? Lando deve se impor? Piastri deve ceder? É uma questão de difícil resposta. A dupla tem sido tão eficiente que a conquista do campeonato de construtores parece um objetivo bem possível. O que é sabido é que a equipe não deveria se dar ao luxo de não tentar conquistar o campeonato de pilotos, ainda mais se aproveitando que o líder está em má fase. Uma oportunidade dessas não pode ser desperdiçada, e ainda mais vislumbrando o que pode ser o futuro da dupla e da equipe.